- 27 мая, 2019 -
на линии

К культурной политике «Роскосмоса»: как из порядка получается качество

То, что у нас космическая отрасль утратила культуру производства, говорили очень многие ещё задолго до смены руководителя. Достаточно вспомнить хотя бы недавнее падение ракеты «Протон» из-за того, что сборщик силой — как говорится, с мясом — правда, не вырвал, а, наоборот, воткнул три датчика угловых ускорений, перевернув их на 180°, так что датчики давали ложные сигналы. Это совершенно невозможно для человека, понимающего, с чем он имеет дело. Тут же человек не просто не понимал, что работает с техникой, не допускающей силовых приёмов, а полагал, что и изготовители этих самых датчиков также заведомые халтурщики и делают нечто, что надо обязательно устанавливать с применением грубой физической силы.

Другой пример утраты культуры производства — несколько глобальнее. Все помнят, как ракеты «Булава» летали через раз. Но, к сожалению, мало кто помнит, чем это было вызвано. А вызвано тем, что ещё на заре нынешней антисоветской власти — в период лихой приватизации — значительная часть предприятий, связанных с космической промышленностью, приватизирована с последующим уничтожением. То есть не обязательно физически уничтожали предприятия, но уж точно перепрофилировали на производство чего-нибудь, мягко говоря, далеко не такого сложного. В частности, приватизировано и перепрофилировано несколько предприятий, выпускавших материалы для космической промышленности. Основная часть проблем ракеты «Булава» была связана с отсутствием прокладок нужного качества — а прокладки эти отсутствовали именно потому, что предприятие, их производившее, перепрофилировано, а новые предприятия, получившие соответствующие задачи, осваивали производство с нуля. Их сложности были связаны не только с освоением новых составов резины и прочих полимеров, но и с той самой культурой производства, когда работники просто не представляли себе, зачем соблюдать чистоту рабочих мест, зачем соблюдать технологический режим. В результате, только когда удалось выучить работников всем этим нюансам, стабилизировалось качество — и «Булава» стала летать устойчивее.

Примеры такого рода можно множить, но, думаю, и из этих двух можно получить некоторое общее представление о том, что такое культура производства и зачем она нужна.

Вдобавок отмечу ещё одну подробность, связанную уже не с культурой производства как таковой. Сергей Павлович Королёв постоянно добивался от своих конструкторов, чтобы они всюду, где только возможно, использовали детали, узлы и приборы, серийно производимые в авиационной промышленности. Он мотивировал это тем, что при производстве тысячами и десятками тысяч экземпляров отлажена технология производства, наличествует та самая культура производства и поэтому можно быть более уверенными в том, что эта деталь или прибор сработают так, как предполагает конструктор. Сейчас у нас авиационная промышленность в стране разрушена. Если боевые самолёты ещё производятся в приемлемых количествах и, соответственно, в приемлемом качестве, то самолёты гражданские фактически не производятся — и это ограничивает выбор деталей и узлов, доступных для космической промышленности.

Но дело тут, собственно, в самом по себе развале. Например, когда появился Sukhoi SuperJet 100, очень многие возмущались, что у него примерно 4/5, если считать по цене суммарно, — это комплектующие, поставленные зарубежными партнёрами. Так вот, в данном случае это не признак неумения что-то делать, а признак умения хорошо рассчитывать. Дело в том, что для гражданской авиации сейчас жизненно важно наличие сети обслуживания тех или иных агрегатов. Скажем, моторостроители Pratt&Whitney и Rolls-Royce развернули во всех крупных аэропортах мира сеть своих ремонтных постов, а в аэропорты поменьше могут быть очень быстро доставлены сменные детали или даже целые двигатели. Соответственно, моторы этих фирм хорошо и быстро обслуживаются в любом аэропорту, и самолёты, оснащённые этими двигателями, пробудут меньше времени на земле и больше времени в полёте — а это очень выгодно владельцам самолётов, поскольку самолёт тратит деньги постоянно, а зарабатывает только в полёте.

К сожалению, в своё время наша авиационная промышленность развернула такую сеть обслуживания только в аэропортах социалистических стран — и то не всех. Поэтому при прочих равных условиях доля времени, проводимого на земле самолётами, оснащёнными компонентами нашего производства, значительно больше, чем для самолётов, оснащённых компонентами производства тех фирм, которые уже развернули такую сеть. Именно чтобы воспользоваться уже существующими сетями обслуживания, конструкторы Сухого оказались вынуждены комплектовать его зарубежными узлами, приборами и агрегатами. Но такое решение опять же означает: выбор узлов и деталей собственного производства, доступных космической технике, сокращается. А развёртывание во всём мире сети обслуживания — это дело дорогое и долгое, и если мы хотим, чтобы наши самолёты комплектовались нашими двигателями, нашими автопилотами и так далее, мы должны вложить в развёртывание этой самой сети колоссальные деньги. Сами отечественные авиастроители просто не имеют средств на это развёртывание — как раз потому, что в силу отсутствия сети их продукция не пользуется спросом. Разорвать этот порочный круг можно только в рамках какой-то государственной программы с неизбежными криками о массовом разворовывании денег — даже если реально никто ничего разворовывать не будет, просто уже привыкли к такому способу распоряжения деньгами.

Так вот, и распоряжение деньгами, и создание сети обслуживания — это тоже аспекты культуры производства, хотя и не связанные с космической техникой напрямую (поскольку понятно: на орбите пункт обслуживания двигателя не поставишь), но тем не менее тоже влияющие на состояние отрасли в целом и тоже ограничивающие возможности производства.

Загрузка...
Чтобы участвовать в дискуссии – авторизуйтесь

загружаются комментарии