- 19 августа, 2019 -
на линии
В движении
История

Ангел из Инферно

На моем виртуальном чердаке, где хранится багаж воспоминаний, желаний и обязательных дел, есть одна полочка. Полочка довольно длинная, но на ней есть свободные места: здесь стоят дрим-кары, на которых я обязательно должна проехать.

Полочка появилась во многом благодаря моей профессии, но и благодаря ей же у меня получается убрать то один, то другой автомобиль: на них я уже прокатилась. Вот только не пойму, что мне делать с этим, про который я сейчас пишу: считается ли круг по Сочи автодрому на пассажирском сидении вариантом «проехать»? Пожалуй, что нет. Ну что ж, Lexus LFA пока оставляем. До лучших времен.




Впервые этот автомобиль я увидела на старте своей самой любимой гонки — «24 часа Нюрбургринга». Это был мой первый раз на марафоне — 2009 год, расширенные от восторга зрачки и толпы народа вокруг трех сотен автомобилей, выстроенных на гриде. В те дни многие имена были для меня чистым листом, я не знала ровным счетом ничего про этих людей, но ведь чтобы почувствовать исходящую от человека силу, его и знать не нужно.




…Хирому Наруси был совсем невысокого роста и уже с абсолютно седой головой. В черном гоночном комбинезоне он стоял под зонтиком от солнца около одного из самых брутальных автомобилей той гонки. Вокруг японца толпилось огромное количество людей — возможно, именно «на толпу» я тогда и пошла: просто посмотреть, что же там происходит. Здесь были представители команды — Gazoo Racing, грид-герлз, гости, журналисты, фотографы. Я еще не знала, кто это такой, но этот маленький человек буквально притягивал к себе все внимание.

Уже потом в пресс-центре я прочитала, что Хирому Наруси — главный тест-пилот и тест-инженер Toyota, человек, работавший на компанию с 1963 года и возглавлявший создание и производство Toyota 7 (это такой японский Can-Am) и Toyota 2000GT (пожалуй, самый красивый автомобиль концерна). Он участвовал в самом первом 24-часовом марафоне на Нюрбургринге в 1970 году, когда ему было 26 лет. Тогда, 39 лет тому назад, победа в гонке досталась другому легендарному пилоту — Хансу-Иоахиму Штуку. А в 2009 году они оба вновь вышли на старт.



Хирому Наруси за эти долгие годы накатал по «Северной петле» столько километров, что даже самые непревзойденные чемпионы и владельцы команд кланялись ему в пояс и называли «Нюр-мастер». Про него говорят, что он знает все дороги мира. Говорили… Летом 2010 года он погиб недалеко от Нюрбургринга во время лобового столкновения с другим автомобилем. Он управлял Lexus LF-A.

Хирому Нируси водил автомобиль как бог. Надевая комбинезон и шлем, он совершенно преображался. Он и в самом деле был богом Toyota и несколько лет возглавлял гоночную команду Gazoo Racing Team. Он и погиб как бог: на своем рабочем месте. И я не могла сейчас не рассказать о нем: настолько в моем сознании он связан с этим автомобилем.
Но все же стоит вернуться к теме рассказа.

В 2009 гоночный Lexus LF-А выглядел совершенно бомбически.




В тот год на Нюрбургринге от космической красоты совершенно новых тогда LF-А можно было просто умереть на месте. Они напоминали какое-то инопланетное яйцо, настолько выделялись — даже с учетом того, что в тот год ехали и «вайперы», и «форды ГТ». Совершенно другой, не как у будущей серийной машины, овальный аэродинамический обвес, мощное антикрыло, два ряда противотуманок в дополнение к обычным фарам, и черно-белая обклейка в тему тестового камуфляжа — все это создавало абсолютно инфернальный образ автомобиля.

На гриде их стояло два, в совершенно одинаковой раскраске и под номерами «14» и «15». Хирому Наруси ехал на №14. В тот год они не победили, но шуму наделали достаточно. И именно в тот год на полочку своей мечты я поставила Lexus LFА. В следующий раз эту машину на трассе Нюрбургринга я увидела в 2015 году, и поняла, что мечта-то и не увяла.




Теперь прежде, чем рассказывать дальше, я поясню различное написание названия модели автомобиля, ибо где-то пишу LFA, а где-то LF-А. Это не ошибки и не опечатки. Дефис присутствует в названии концептуального автомобиля, в том числе того, что выступает в гонках. Слитное написание соответствует уже серийной модели, а прототипы, коих было выпущено 18 штук, в начале еще имеют приписанную букву «Р»


Фото: Lexus

…Так получилось, что о прибытии удивительного автомобиля на грандиозное мероприятие Lexus Live в Сочи я узнала случайно и из третьих рук. Кто-то говорит: если не случилось, то и не нужно. Я же — адепт «церкви» неупущенных шансов. Я буду биться до последнего, и не опущу рук, пока не получу своего. К счастью, «последнего» здесь не понадобилось: компания Lexus нашла способ пойти мне навстречу и организовать свидание с дрим-каром. Я знала заранее, что за руль автомобиля я не попаду, но это меня не страшило. Для начала я была готова удовлетвориться и поездкой пассажиром.

Звук восхитительного атмосферного V10 я услышала еще из микроавтобуса, на котором меня везли на «Сочи Автодром». Это был звук двигателя, который главный конструктор автомобиля Харухико Танахаши назвал «ревом ангела».




Не знаю, умеют ли ангелы реветь, но была готова в это поверить: ведь этот звук реально можно прочувствовать «печенкой» — низкий, вибрирующий звон, который настраивали специалисты по музыкальным инструментам Yamaha, стремясь добиться сходства со звуком формульных болидов начала двухтысячных, крутившихся до 19 000 оборотов! Но хоть на LFA двигатель и отсекается в два раза быстрее, но и этих 9000 хватает для нереальной музыки мотора. Ах, услада для моих ушей. Ангел ли это? Если да, то явно прибывший из инферно!

Костя Терещенко, наша восходящая звезда международной формульной серии GP3, в эти дни работал на трассе ринг-таксистом и катал журналистов по автодрому на Lexus LFA. Если бы вы только знали, как я ему завидовала!




Когда я вышла на питлейн, LFА уже отдыхал около боксов, распространяя вокруг себя волшебный запах раскаленного гоночного автомобиля. Если вы любите автогонки, то этот запах будет для вас лучшим афродизиаком: в нем сложно вычленить все компоненты, но разгоряченный двигатель, разогретое масло и почти тысячеградусные тормозные колодки создают ту неповторимую гамму аромата, которую я бы точно запатентовала и выпускала отдельными флаконами ароматизаторов.


И знаете что? Я и в самом деле встала перед ним на колени — больше дурачась, но как мы знаем, в каждой шутке есть доля правды, и в моем преклонении был свой момент истины. LFА был для меня богом гонок.



Мой фотоаппарат щелкал практически без остановки. Желание запечатлеть образ автомобиля со всех сторон и ракурсов стало своего родом замещением желания вскочить за руль. Это было категорически невозможно: в договоре, подписанном по мероприятию, было строго указано даже количество километров, которые мог пройти автомобиль. Не говоря уже о том, кто мог им управлять. И чуть позже я узнала, почему.

На задней стенке салона каждого автомобиля, аккурат между двумя сидениями, прикреплена небольшая металлическая табличка. На ней указано название модели и серийный номер. Всего автомобилей Lexus LFA было выпущено 500 штук — в период с 2010 по 2012 годы. Все они были изготовлены по предзаказу и в большинстве своем разошлись по частным коллекциям или гоночным командам.




Но до того момента, как был собран первый серийник, компания отрабатывала конструкцию на прототипах. В принципе, в этой информации нет ничего нового — так происходит со всеми, даже самыми ординарными машинами. Но вот что касается модели LFA, то здесь было изготовлено 14 таких пре-продакшн каров, прежде чем отработали полностью всю технологию и детали. И только три следующих прототипа были построены по окончательному рецепту спеков — начиная с «Р-015». Затем пошли серийные.




Можете ли вы сейчас догадаться, какой номер был выгравирован на табличке нашего «сочинского» автомобиля? Я знаю, что можете. Конечно, номер «Р-015»! Созданный в 2009 году, в дальнейшем он был передан в европейское представительство «Лексус», чтобы сейчас прилететь в Россию.

…Костя Терещенко ходил рядом с LFA с абсолютно счастливым выражением лица, и я не могла не сделать с ним пару кадров. Несколько кругов он уже проехал и, судя по всему, переваривал впечатления. Через некоторое время это предстояло и мне.




Скажу вам честно, я волновалась. Вот такая очная встреча с кумиром, после многих лет ожиданий, часто грозит обернуться полным провалом. В свое время я примерно так же дрожала перед первым интервью с Марком Вебером — а вдруг мой фаворит окажется пустышкой, и что мне с этим делать после стольких лет фанатства? Но Марк испытание выдержал. Выдержал его и LFA.


Первое впечатление внутри — плотные объятия кресла. Боковая поддержка — как у лучших ковшей, но для полноты ощущений не хватает четырехточечных ремней. Впрочем, на гражданские сидения их никто и не поставит, а портить уникальный экземпляр никто не даст. Так что едем на том, что имеем. Я прошу Константина везти меня не слишком экспрессивно: за короткое время круга хочется успеть понять, с чем мы имеем дело, а не просто похрюкивать от удовольствия. Костя мне внимает, но все равно после выезда с питлейна и ускорения на главном сочинском прямике у меня темнеет в глазах от перегрузки, затем моментально отпускает, и мы заходим в первый поворот. Заходим идеально — и это комплимент не Косте (в его способностях я не сомневаюсь), а автомобилю. Я по привычке держусь за ручку на двери, но могла бы этого и не делать: подвеска отрабатывает так, что уклон почти не заметен. Следом за первым поворотом следует знаменитая сочинская дуга, которая проходится на открытом газу и не раз служила причиной поломки многих двигателей из-за отлива масла, но двигатель LFA построен на принципе сухого картера, и эти штучки ему нипочем.




Дальше начинаются вполне традиционные повороты, некоторые хитрые, с доворотами, некоторые в сложных связках, и здесь мне уже интересно следить за поведением автомобиля и тем, как Константин им управляет. Особенно любопытны повороты, и точки торможения, входа и выхода, ведь буквально полчаса тому назад я проезжала здесь за рулем другого восхитительного атмосферного «Лексуса» — GS F. Он тоже заднеприводный и переднемоторный, и двигатель в нем 5 литров мощностью 473 л.с. Но пятидверный кузов, другой вес и отличающийся центр тяжести, не говоря уже об иных компонентах, не позволяют ему вытворять на трассе то, что может LFА.


В какой-то момент я даже была готова поверить, что нахожусь сейчас в настоящем гоночном автомобиле, так красиво он проглатывал трассу Сочинского автодрома. Конечно, разница есть. И на мой вкус, прежде всего можно было бы поставить другие диски, полегче, и резину посвежее, потому что попытки срыва, которые все же были, явно лежали «на совести» колес. Конечно, это гражданский автомобиль, хоть и со всеми задатками гоночного, но полностью декорированный салон — это значительная часть от почти полутора тонн веса. Каркас дал бы дополнительную жесткость кузову и устойчивость в поворотах.




«Машина великолепно ведет себя на треке, все ощущения от езды были такими же, как и на реальной гоночной машине с каркасом. Все очень удобно сделано, специально под трек. Единственное, чего не хватает, так это четырехточечных ремней, — сказал мне потом Константин в интервью. — В этой машине стоят карбоно-керамические тормоза, у которых не бывает проблем с перегревом. Это мне очень понравилось. Для городская версии Pirelli Zero, которая стоит на машине, подвеска настроена оптимально. Когда крыло открывается в четвертом, скоростном повороте, есть недостаток поворачиваемости, но в скоростных поворотах задняя часть автомобиля в целом очень стабильна»




Все так, и это мнение специалиста. Но мне хочется добавить сюда еще немного стихии, ведь японцы уделяют ей так много внимания. LFA — настоящее дитя Японии, которое напоминает японское стихотворение: выверенное до знака размером порядка и несущее в себе хаос открытого слога.

…Сейчас, по прошествии нескольких дней, когда мои главные эмоции от встречи с Lexus LFA уже улеглись, я всерьез задумалась о том, убирать ли мне его с виртуальной полочки чердака моего сознания. Ведь за рулем этого автомобиля я так не проехала. И все же оставлю. Шанс есть, пока жива надежда.

Для справки

Lexus LFA — переднемоторный и заднеприводный суперкар, построенный в классическом стиле Grand Turismo. В основе — углепластиковый монокок. Первый концепт будущего автомобиля был представлен в 2005 году, а премьера первой серийной модели состоялась в 2009 году в Токио.

Двигатель создан в совместном производстве с Yamaha Motor Company. Это V-образный атмосферник объемом 4,8 литра с 10-ю цилиндрами, выдающий 560 л.с. и 480 Нм крутящего момента. Что характерно, отсечка у автомобиля находится на 9000 оборотов.

Здесь применено много своеобразных технологий. Например, угол развала цилиндров составляет всего 72 градуса — для лучше эффективности при детонации, а также для уменьшения веса самого двигателя. Кроме этого, здесь применена система сухого картера — дабы избежать масляного голодания двигателя на высоких скоростях в поворотах.

Звук у автомобиля тоже уникальный. Инженеры пытались скопировать звук атмосферных двигателей Формул того времени и для этого производитель музыкальных инструментов Yamaha, во впускном коллекторе разместил ребра, настроив диапазон и частоту звука, а глушитель был выполнен из титана. Этот специфичный звук главный конструктор Харухико Танахаши сравнил с «ревом ангела».

Коробка — 6-скоростная, секвентальная электрогидравлическая с одиночным сцеплением и подрулевыми лепестками и расположена сзади.

Распределение веса по осям — 48х52.

Загрузка...
Чтобы участвовать в дискуссии – авторизуйтесь

загружаются комментарии