- 19 ноября, 2017 -
на линии
Экономика страны

"Сапсаны до Казани" будут через пять лет. При чём тут мировое господство

Как стало известно из выступления президента ОАО «Российские железные дороги» Олега Белозерова на Международном форуме по энергоэффективности и развитию энергетики ENES 2016, РЖД планируют запустить высокоскоростную магистраль (ВСМ) Москва - Казань до 2022 года. В настоящее время проектирование магистрали находится непосредственно в финальной стадии, а проект скоростного участка до Владимира в ближайшее время будет передан в Главгосэкспертизу.

«Мы прошли очень большой путь с нашими китайскими и европейскими коллегами по осмыслению этого проекта и считаем, что до 2022 года сможем доехать не только до Владимира, а вероятно, и до Казани» - цитирует Белозерова ТАСС.

Почему этому проекту читателю стоит уделить повышенное внимание.

В первую очередь, это не только экономический, но и общеевразийский интеграционный проект. Осуществляемый как российской стороной, так и китайскими и европейскими партнерами. При общей стоимости строительства участка высокоскоростной магистрали, немного превышающей триллион рублей, китайские товарищи вносят более ста миллиардов в уставной капитал специальной проектной компании, а еще четыреста миллиардов рублей выделяют в качестве кредита на льготных условиях на двадцатилетний срок.

То есть фактически берут на себя ровно половину финансирования проекта.

Консорциум «Немецкая инициатива», выступающий, в свою очередь, с «европейской стороны» (входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие компании) предложил Российским железным дорогам профинансировать магистрали на 2,7 млрд. евро и привлечь в проект до 800 млн. евро дополнительно.

Приблизительно столько же вкладывает, в том числе землеотводами под ВСМ и иными нефинансовыми активами, российская сторона.

Во-вторых, производство, в том числе электротехнического оборудования, подвижного состава и т.д., большей частью будет локализовано именно на территории Российской Федерации (в частности, подвижной состав и локомотивы на СП с Siemens «Уральские локомотивы» в городе Верхняя Пышма).

В-третьих, на данном участке будут «обкатаны» технологии и логистика строительства основного циклопического проекта "Москва - Пекин", составной частью которого и станет «казанская ВСМ». Последний оценивается сейчас приблизительно в семь триллионов рублей. ВСМ Москва – Пекин, в свою очередь, станет частью «Великого шелкового пути», который свяжет Китай с рынками Европы и Ближнего Востока.

То есть, о чем, собственно, сейчас идет речь.

Если не рассматривать «сухопутный маршрут» отдельно, а добавить к нему еще и неспешно, но основательно осваиваемый Северный морской путь, а также активно обустраиваемый транспортный коридор «Север – Юг» от индийского Мумбаи через Иран и Азербайджан в Россию и далее в Европу, - то это и есть та самая «экономическая локализация Хартленда», реализации которой так опасались видные британские теоретики, простите, геополитики (слово, из-за чудовищного количества спекуляций в последние годы заслуженно ставшее почти ругательным).

На практике это означает, что при нашей жизни, в течение буквально каких-то одного-двух десятилетий, знаменитый лозунг «владеющий морем владеет и мировой торговлей» может свое существование если и не прекратить, то уже совершенно точно подсократить.

А наша страна не только займёт в этом глобальном "проекте перераспределения сил" географически центральную, ключевую и стабилизирующую роль. Но и наконец-то научится извлекать экономическую выгоду не только из таланта и трудолюбия своего собственного народа и богатства доставшихся ему благодаря предкам недр. А и просто из своего естественного географического положения. Про всякие сопутствующие бонусы, типа возможности для граждан добраться на поезде из Москвы в Казань быстрее, чем на «Сапсане» в Санкт-Петербург, мы тут уже просто не вспоминаем.

По сути, кстати, именно участие в таких проектах требуется от страны, которая претендует именоваться "мостом между Западом и Востоком".

Следует вспомнить, что на данный статус претендовали одно время державы разной величины и серьёзности - от амбициозной Польши до совсем комичных Украины и Латвии. К сожалению, все они видели свою роль не созидательной, а скорее напротив: сидеть на транзитной инфраструктуре, доставшейся от времён Совета Экономической Взаимопомощи, и выставлять условия Российской Федерации.

Четверть века подобного поведения привели к тому, что Россия просто выстроила (и отчасти ещё достраивает) мосты на Запад, обходящие данных соловьёв-разбойников. И хотя отчасти транзит, конечно, продолжается и продолжится - попытки использовать его в качестве политического инструмента привели к политическим же решениям руководства РФ.


Загрузка...
Чтобы участвовать в дискуссии – авторизуйтесь

загружаются комментарии